Der Grossbuchstabe „T“ war typisch für die Suzuki Modelle. Bei der Wahl der Bezeichnung des künftigen Topmodells

hätte wohl auch ein „T und die Hubraumangabe gereicht. „GT“ aber klang viel besser und hob den Anspruch, das

Suzuki Topmodell zu sein eindeutig heraus.

Es passte auch perfekt in eine Zeit, in der diese beiden Buchstaben am Heck eines Sportwagens einfach haften mussten. Um dem noch eins draufzusetzen bekam sie auch noch den Zusatz „Le Mans“ .

1970, auf der 17. Motorshow in Tokyo, präsentierte Suzuki dann das Bike:

Die wassergekühlte Suzuki GT 750.

Dreizylinder 2-Taktmotoren waren damals nichts Neues. Kawasakis 500 H1 und die 750-er H2  waren gleichermaßen berühmt wie berüchtigt, da sie gerne mal festgingen und soffen wie die Löcher. Suzuki machte schon 1962 erste Experimente mit Dreizylinder 2-Taktmotoren und präsentierte 1964 den Typ Fronte 800 C10, ein Auto mit 41 PS.

 Diesen 785 ccm Motor für ein Motorrad umzurüsten, wäre ein leichtes gewesen, aber Suzuki zögerte.

Die 500-er Zweizylinder verkauften sich nicht gerade blendend und so glaubte man dass die Nachfrage nach großen 2-Taktmotorrädern nicht groß war. Völlig überrascht von Kawasakis erfolg, wurde eiligst ein solches Motorrad entwickelt. Im September 1971 waren dann auch die letzten Tests abgeschlossen und es wurden zunächst die Interessenten in Amerika bedient.

Das vom Auto übernommene Kühlsystem hatte zwar die Nachteile des höheren Gewichtes und der teureren Fertigung, hatte aber überwiegend positive Seiten. Thermische Schwankungen sind bei einem Flüssigkeitsgekühlten Motor weit geringer als bei einem Fahrtwindgekühlten und so konnte man das Kolbeneinbauspiel geringer halten, ohne die Gefahr eines Kolbenklemmers. Auch die Geräuschdämpfung war einfacher und effizienter.

Eine Pumpe, die bei 6000 U/min 61 Liter pro Minute förderte wälzte die 4,5 Liter Kühlflüssigkeit, in einem geschlossenen System mit Ausgleichsbehälter, im Motorblock um. Zwischen 82 und 95 Grad Celsius öffnete der Thermostat und die Kühlflüssigkeit wurde durch den Leichtmetall Lamellenkühler gepumpt. Bei 105 Grad sollte der Kühlventilator anlaufen und wieder auf 100 Grad abkühlen.

Bohrung und Hub entsprachen exakt jenen Maßen der T 500, was mit Hilfe des dritten Zylinders einen Hubraum von 738,9 ccm ergab. Da ein Dreizylinder 2-Takt Motor die gleiche Anzahl an Zündimpulsen hat wie ein Sechszylinder Reihenviertakter, hat er auch dessen Laufkultur. Acht Gummischeiben zwischen Rahmen und Motor schluckten den Rest an Vibrationen. Bis ca.2000 U/min waren feine Frequenzen zu spüren, ab dann bis zur Höchstdrehzahl war dann nichts mehr zu spüren. Die Drei-in.Vier  Auspuffanlage mit den Verbindungsrohren sollte das Drehmoment bei 2000 U/min um 20% erhöhen. Mit vollem Benzin und Öltank ( 17 L/ 1,8 L ) erreichte sie ein Gewicht von 251 kg, was ihr mit den 52 PS eine Höchstgeschwindigkeit von gemessenen 173 km/h ermöglichte. Das entspricht etwa 6900 U/min im fünften Gang. Die Beschleunigung von 0 auf 100 absolvierte sie in sechs Sekunden.

Unvergleichlich war ihre Laufkultur, vom scheppernden 5/16 Takt im Leerlauf mal abgesehen. Aber kaum waren die drei VM 32 Mikunis einen Hauch weit aufgezogen, surrte sie hoch wie eine Turbine. Scheinbar mühelos schnellte die Nadel des Drehzahlmessers in den roten Bereich (7000 U/min) und auch im höchsten Gang reagierte der Motor auf Vollgas schon ab 2000 U/min und zog spontan los. 67 PS bei 6500 U/min und ein Drehmoment von 7,7 mkp bei 5500 U/min waren ebenfalls beeindruckend.

Zu dieser Zeit war eine Hydraulische Scheibenbremse schon Standard. Umso ungewöhnlicher war auch die Verwendung der Doppel-Duplex-Bremse am Vorderrad, mit der sich Suzuki von der Konkurrenz abheben wollte. Nach anfänglichen Vorurteilen mussten die Tester aber neidlos gestehen, das die Bremse exzellente werte bot.

Aus 100 km/h verzögerten die 4 auflaufenden Backen in der 20 cm durchmessenden Trommel innerhalb von 36 Metern auf  0.

Nachdem in Europa die GT 750 monatelang nur auf Ausstellungen herumgeisterte, sollte sie ab März 1972 bei den Händlern stehen.

Auf der IFMA 1972 war es dann endlich soweit und Suzuki präsentierte die GT 750 K.

Allerdings ging sie im Trubel um die Präsentierung der 900-er Kawasaki etwas unter. Im internen Suzukicode stand J für 1972, K für 1973, L für 1974 und M für 1975. Entgegen der Logischen Folge bekamen aber die 1976-er Modelle den Buchstaben A und die 1977-er Modelle den Buchstaben B. Es verging kein Jahr ohne Modellpflege. Fahwerksgeometrie, Optische Retuschen, technische Ausrüstung, an allem wurde immer wieder gearbeitet. So wurde z.bsp. , der Lenkkopfwinkel von 61 auf 63 Grad geändert, der Nachlauf von 132 auf 95 mm reduziert, 1973 bekam sie doppelte Scheibenbremsen vorne, die 32-er Schieber von Mikuni wichen 1974 BS 40 Gleichdruckvergasern mit 32 mm Durchlass aus dem gleichen Hause und 1976 bekam sie verbesserte Lichtmaschinenteile (Abreißende Kupferlitzen an den Schleifkohlen und flatternde Kohlen auf dem Rotor-Kollektor beeinträchtigen die Batterieladung)

Das 1974 präsentierte, 63 PS starke, L-Modell, dem ein Ölbenetzter Schaumstoffluftilter die Luft abschnürte und das völlig missratene Hauptdüsen hatte, fiel durch seinen außergewöhnlich hohen Spritkonsum auf. Erst mit 115-er Hauptdüsen außen und 110-er Düse in der mitte plus ein paar Löcher in das Schaumstoffstück sank der Spritkonsum auf 6-9 Liter pro 100 km. Aber weniger war nicht drinnen. Weiters wurden folgende Änderungen vorgenommen: schärfere Steuerzeiten, Gleichdruckvergaser (zuerst von Solex, später als Mikuni Lizenzprodukt 32mm Typ BS40), 2-zügiger Gaszug, Ölpumpe über Gestänge, Auspuff ohne Endkappen, später auch ohne Verbindungsstücke, LED-Ganganzeige und separate Kontrolleuchtenkonsole, Gabel ohne Faltenbalg und mit verchromten Abdeckungen, verchromte Lampe mit Lampenhalter, neuer Luftfilterkasten mit verchromten Seitendeckeln, angepasste Seitendeckel, flacher Lenker, Armaturen mit dunkelgrüner Beleuchtung, Ventilator entfällt, zusätzliche Streben am Rahmen, Kunststoffkühlerabdeckung mit anderem Kühlerschutzbügel, sowie ein anderer Kickstarter mit günstigerer Kröpfung.

Als dann1976 das A-Modell

auftauchte, waren die Tage des „Wasserbüffels“, so der Name den die GT 750 von seinen Fans bekam, eigentlich schon gezählt. Auf der IFMA 1976 präsentierte Suzuki die GS 750 und zeigte damit an wohin in Zukunft die Richtung im Hause Suzuki gehen würde.

Aber Suzuki konnte oder wollte sich nicht vom großen zweitakter verabschieden und so erschien 1977 noch das B-Modell. Immer noch zum Preis von 6900 Mark. Doch zum gleichen Preis gab es auch die GS 750 und so ist es nicht verwunderlich, das sich die Kundschaft auf die neue viertaktmaschine stürzte. Die GT 750 B-Modelle wurden bis 1978 verkauft und wenn man gut handeln konnte, so bekam man die Maschine auch für deutlich unter 7000 Mark, wenn die Händler sie loswerden wollten. Die letzten Fahrzeuge werden noch 1980 von Großhändlern in der Kiste für 4999,- verschleudert, mit Tanks in silberner Grundfarbe ohne Dekor lackiert

Die GT 750 ist heute ein gesuchter Oldtimer und es gibt etliche Gemeinschaften, die sich mit viel Liebe um das fortleben dieses außergewöhnlichen Motorrades bemühen.