Auf der Suche nach einer Beschäftigung für den Winter hat sie nun, nach langen Jahren des Suchens, am 4.10.08 doch noch zu mir gefunden!  Suzuki GS 1000 E Bj.79. Zwar etwas verbastelt und "geringfügig" undicht,  aber im Originalzustand und alles heil.

Ist also noch ein weiter Weg bis sie wiederhergestellt ist. Gabel, Motor, Vergaser und Elektrik gehören generalsaniert. Die Steuerung der Blinker ist übrigens einmalig! So was habe ich noch nie gesehen, aber es funktioniert! Die 3 Einweghandschuhe übereinander waren der "Nässeschutz". Wird natürlich auf Original zurückgebaut...

Nach einem ausgiebigen Vollbad und intensivem schrubben sieht das Ergebnis optisch schon mal viel besser aus als vorher.

11.10.08:  Hab sie am WE zu starten versucht, mit mäßigem Erfolg:

Autobatterie angehängt und trotzdem hat der Starter es fast nicht geschafft das Ding anzukurbeln. Hab den Motor des Autos mitlaufenlassen und beim Starten ist jedesmal das Standgas des Autos merklich runtergegangen! Nimmt also viel zu viel Strom auf!
Nach längerer Überedung sind dann so nach und nach alle Zylinder nachgekommen und sie lief dann, schwarz rauchend und fürchterlich nach Benzin stinkend so ca.20 Sekunden aus eigener Kraft und das ohne irgendwelche wilden nebengeräusche. Dann habe ich sie abgestellt, da der Starter nicht auskuppelte, sondern sich bei laufendem Motor mitdrehte....aber sie lebt!!!!

Daraus entnehme ich folgendes:

1. Grundsätzlich läuft sie, ist ja schon mal gut.

2. Der Starter ist hinüber, da er trotz Autobatterie sehr langsam drehte, also zuviel Strom aufnahm und binnen kurzer Zeit brennheiss war. Mal sehen, vielleicht sind es nur die Kohlen.

3. Da der Starter nicht auskuppelt wenn der Motor läuft, ist irgend etwas mit dem Freilauf im A......

4. Die Vergaser sind total verstellt und/oder Verschmutzt, da ich mit den Abgasen vermutlich noch ein anderes Bike starten könnte, so viel Benzin ist da noch drinnen.

Also Öl wieder raus und Limadeckel runter, Vergaser, Starter und Freilauf checken, und dann wieder versuchen....

Wieder mal ein Stück weitergekommen.Nach einer ersten Bestandsaufnahme ergibt sich nun folgendes Bild:

Der Starterfreilauf ist so was von tot, das es eine Freude ist. Auch wurde er offensichtlich mal ohne dem zweiten Blech montiert, da die Abdrücke der Sperrwalzen auf der Rückseite des Polrades zu sehen sind. Die Lösung des ganzen offenbarte sich dann beim zusammenbauen. Schiebe ich alles auf die Kurbelwelle, liegen Polrad, Freilauf Kurbelwellenzahnrad und die dicke Kupferscheibe aneinander, noch bevor der Konus klemmt. Ziehe ich dann alles mit der Schraube zusammen, werden die Teile eins und verklemmen sich. Deshalb hatte der Starter mühe den Motor anzuwerfen und lief dann mit dem Motor mit. Offensichtlich wurde ein falsches Polrad verbaut, das zu breit ist. Nun werde ich mal feststellen woher das Polrad ist und  ein neues, passendes besorgen.

Die Krümmer sind ein Mischbetrieb aus mittleren Originalen und äusseren ?-Krümmern. Schätze mal die stammen von der 850-er. Und die "Ölablasschraube" habe ich so bei Suzuki noch nie gesehen! Das was da als Motoröl aus dem Motor kam hatte eher die Konsistenz von streichfähigen Bitumen......

Das betrüblichste ist aber der Limadeckel, der auf der unterseite 2 schöne Risse hat. Deshalb auch das viele Öl an der Unterseite.

Die Vergaser sind Vollgerotzt mit dem Rost aus dem Tank und die Schwimmernadeln haben keine Riefen mehr, das sind schon Dachrinnen! Also vorerst 4 Vergaserrepsätze, einen guten Limadeckel und einen Repsatz für den Freilauf. Wenn alles beisammen ist, dann kann ich mit neuem Sprit und neuen Kerzen mal an einen Startversuch denken...

21.01.09: Ein Update:

Nach dem zusammentragen diverser Teile hat sich nun über die Weihnachtsfeiertage wieder einiges geklärt. Nachdem ich in Deutschland durch einen glücklichen Zufall zu einem gebrauchten Limarotor mit Freilauf in super Zustand (bike-teile.de) gekommen bin kam dann zuerst die Erleichterung - das war nun der Richtige - er passte - also ist mein Kurbelwellenkonus OK!  Hier nun ein paar Bilder zu Verständnis:

Hier sieht man deutlich was da falsch gemacht wurde. Der eingebaute Freilauf ,rechts, war um einige mm breiter als der originale, links. Sieht man auch gut an den Freilaufwalzen im Vergleich. Links die falsche, rechts die richtige. Und genau jene 3 - 4 mm fehlen dann auch als Spiel zwischen Freilauf und Zahnrad, damit der Starter und die daranhängenden Zahnräder auch stehenbleiben können, wenn der Motor läuft. Wie das dann montiert aussieht sieht man hier:

Alles zusammen ist auf der Kurbelwelle montiert. Das grosse Zahnrad wird über ein vorgelege vom Starter angetrieben und nimmt über Freilauf und Lichtmaschinenrotor die Kurbelwelle mit. Springt der Motor an, entlasten die Federn des Freilaufs und das grosse Zahnrad, das separat auf 2 Nadellagern läuft, kann stehenbleiben und damit der Starter auch.

Die 3 Walzen mit stösseln und Federn gibt es als Repsatz zu kaufen. Habe mir einen solchen besorgt und eingebaut, ebenso wurden die Nadellager neu gegeben. Eine Gebrauchte Ölwanne habe ich auch gekauft, da bei der montierten schon mal das Gewinde vergrössert wurde und ich der montierten Schraube nicht traue. Ebenso habe ich einen gebrauchten Limadeckel aufgetrieben (Dank an Lupus X!) . Jetzt ist wieder alles Original so wie es gehört. Da endlich ein funktionierender Freilauf da war konnte ich endlich auch die Kompression messen, die ja auch noch ein Fragezeichen war. Aber 9 bis 10 auf allen vieren kalt ist ok, also bleiben die Zylinder zu.

Nun wendete ich mich der Elektrischen Seite zu und entfernte erst mal unmengen an Isolierband und teils abenteuerlichem Flickwerk! Teilweise waren da schon gefährliche Sachen dabei. Z.Bsp. war das + Kabel vom Regler zur Batterie mit dem originalkabel nur zusammenfedreht und mit Isolierband umwickelt, da man sich offenbar zu geizig war eine neue Öse aufzucrimpen. Die selbstgebaute "Blinkerautomatik" habe ich entfernt und das ganze sauber umgebaut, da das Steuergerät der Originalen Blinkerautomatik ( wenn man es überhaupt noch bekommt) ein paar hunderter kostet und ich das sicher nicht kaufe. Für alle die mal das selbe Problem haben, hier die "Anleitung" wie man die Automatische Blinkerabschaltung auf eine Standard Blinkersteuerung umbaut und dabei den Originalen Kabelbaum nicht ändert.

Hier die beiden Stecker für die Blinkersteuerung im Batteriekasten, an die normalerweise das Steuergerät angesteckt wird. Vom 6-Poligen hab ich mir den Hellblauen (12V) genommen. Der 4-Polige hat einen Hellgrünen und einen schwarz-weissen Anschluss. Darunter jeweil ein schwarzer. Den Hellgrünen und den darunter liegenden schwarzen (Blinker li. re.) nehmen.

Dann einen normalen Lenkerschalter, der nicht für die Blinkerautomatik konzipiert ist, nehmen. Der Stecker für den Kabelbaum passt, ist aber etwas anders belegt als der für die Automatik.

Die 3 Kabeln des Blinkerschalters habe ich mir rausgezwickt, der rest der Belegung für Licht und so stimmt. Die Farben sind die selben wie die an den Steckern der Automatik.

Hier die provisorische Verbindung um das ganze zu testen. Mit den Japansteckersets von Tante Louise lässt sich dann ein schönes 3-Poliges Verbindungskabel machen und die ganze Automatik ist sauber umgangen. Das schöne daran ist, das man es jederzeit wieder rückgängig machen kann, wenn man es aus irgendeinem Grund muss/will. Einfach Kabel und manueller Blinkerschalter weg, Originaler Lenkerschalter und Steuergerät beim Batteriekasten wieder anschliessen und es ist wieder so wie vorher.

Nachdem nun die großen Probleme abgehakt sind und sie elektrisch "entseucht" ist habe ich mittlerweile auch schon die vorderen und hinteren Radlager getauscht, sowie die Schwingenlager. Es geht also voran und es ist ein Ende abzusehen!

Noch was zu den Radlagern: Spätestens bei jedem Reifenwechsel, besser öfters,  die Radlager auf Verschleiß (Spiel)  und Leichtgängigkeit prüfen. Wenn man zu lange zuwartet, kann sich das Lager festreiben und den Lagersitz ruinieren, wenn sich der äußere Laufring mitdreht! Unbedingt die Hülse zwischen den Lagern auch wieder einsetzen!! Sie sorgt dafür, das die inneren Laufringe nicht zueinander wandern und so einen übermäßig schnellen Verschleiß herbeiführen. Der Ring auf der Hülse sollte unbedingt in der mitte sein. Das ist spätestens dann wichtig, wenn man die Lager tauschen will. Sitzt der Ring in der Mitte, dann kann, nach entfernen der Achse, die Hülse schräggestellt werden, und man kann das erste Lager besser austreiben, da man dann schön zum inneren Laufring kommt. Sitzt der Ring einseitig, ist es viel schwieriger.  Für die Radlager immer doppelseitig geschlossene Lager verwenden (2Z). Das Fett bleibt dann länger drinnen und auch der schmutz kommt nicht hinein. Wichtig ist außerdem bei den Radlagern, immer nur auf den äußeren Laufring zu schlagen. Nie auf den inneren! Da man selten passende Hülsen zu Hause hat, können die neuen Lager auch gut mit den alten eingeschlagen werden. Das schützt auch die neuen Lager beim einschlagen.

Und zu den Steuerkopflagern: Man sollte den Lenker von einem Anschlag zum anderen bewegen können, ohne das man irgendwo eine "Raste" spürt. In der geradeausstellung tritt dieses Gefühl als erstes auf, da in dieser Stellung auch am längsten Druck auf die Lager ausgeübt wird. Es sollte aber auch kein Spiel spürbar sein, wenn man das Motorrad auf den Hauptständer stellt und am Vorderrad vorzieht -und zurückdrückt. Lagerspiel macht sich auch durch ein "knacken" bei starker Bremsung bemerkbar, oder durch "klackern" auf holprigen Strassen. Ist eines dieser Symptome vorhanden, gehören die Lager getauscht. Bei den Steuerkopflagern nicht mit dem Fett sparen! Gutes (Lithiumverseiftes da Wasserresistent) und reichlich Fett in die Lager geben! 5 Minuten mehr Sorgfalt beim Zusammenbau sind Jahre, um die man länger problemlos fährt.  Hat man kein spezielles Werkzeug, so kann man die neuen Lagerschalen mit den alten gut hineinklopfen. Gabel spielfrei stellen und nach ein paar Kilometern nachziehen. Aber Vorsicht! Zuviel Spiel ist genauso schädlich für die Lager wie zu festes anziehen! 

07.02.09  Kleines update:

Heute alles zusammengebaut und dann der Moment der Wahrheit - der Druck aufs "Knöpfchen! Grosse Spannung -und - sofort angesprungen, sie läuft und behält auch das Öl in ihr drinnen. Auch kein blauer Ölrauch aus dem Auspuff. Ist ja schon mal die halbe Miete! Vergaser sind synchronisiert und sie hängt auch sauber am Gas. Hab derweil wieder die 4-in-2-Brülltüten die oben waren montiert, da ich für die 4-in-1 meinen Hauptständer opfern müsste, was ich nicht will. Außerdem ist es nachher etwas leichter das Gemisch einzustellen wenn wenigstens jeweils 2 Vergaser Abgasmässig separiert sind.

Nun zu den Sachen die noch nicht passen:

1. der Starter schafft es trotz 2 Batterien fast nicht das Ding anzukurbeln. Werde ihm mal einen Satz neuer Kohlen spendieren.

2. unterhalb von 1500 U/min läuft sie sehr unrund und hat auch starke klackergeräusche aus dem Kupplungsbereich. Vermutlich ausgeschlagener Kupplungskorb, denn wenn ich die Kupplung ziehe ist es fast weg. Lässt sich aber reparieren, ist nicht so schlimm. Den schlechten Rundlauf schreibe ich erstmal den Vergasern zu, das Gemisch muss noch eingestellt werden, denn....

3. Die Abgaswerte sind vermutlich jenseits von gut und böse, denn sie stinkt nach Benzin und säuft wie ein Loch.  Auch ist das Abgas eher trübe und gräulich-weiss. Aber da ich keinen CO-Tester habe muss das erst mal warten. In Ermangelung von Einstelldaten, das Suzuki-Buch verrät über die Gemischregulierschraube nichts, habe ich mir das von einer anderen 26-er Batterie abgenommen und die Luftschrauben seitlich eineinhalb und die Gemischschrauben unterhalb eine

Umdrehung rausgedreht. Aber sie springt schön an und hängt auch sauber am Gas, das muss erst mal reichen.

4. den Steuerkettenspanner muss ich noch zerlegen. Hab ihn erstmal belassen, denn nach lösen der Rändelscheibe und zurückdrehen des Motors von hand, habe ich sie dann losgelassen und beim drehen von Hand in die richtige Richtung hat der Spanner auch sichtbar nachgestellt. Allerdings lässt sich die Rändelscheibe nach kurzer Laufzeit des Motors nicht mehr von Hand lösen, sondern setzt sich immer so fest, das man sie nur mit der Zange lösen kann. Da stimmt was nicht. Ich denke das da was verdreckt

ist.

03.05.09: Wieder mal ein kleines Update:

Hab mich nach einbau vieler Kleinteile, wie der Schraube des Seitenständers,der Scheinwerferhalterung, neuen Gasseilen und Gasgriff, neuem Kupplungseil, der originalen hinteren Blinker, der Schraube des Kupplungshebels am Lenker (den ein kluger Mensch gegen eine gewöhnliche Schraube getauscht hat und die mit dem Gewinde dann den Hebel ausgearbeitet hat), dann dem Umbau der Idiotengetunten Brüllanlage auf eine akzeptable Abgasanlage gewidmet.  Bin ja auch selbst ein Freund kerniger Klänge, aber wenn ich vom ende des Topfes schon fast die Ventile sehen kann, dann ist das etwas zu "sportlich". Zum Glück war die 4-in-2 Anlage relativ neu und das Materiel so Gesund, das man es problemlos schweissen konnte.

Also das Hauseigene Schutzgassolarium angeworfen, die äusseren Löcher wieder verschweisst und ein passendes Rohr gesucht.

Dieses Rohr wird dann hinten verschlossen und im 1cm Abstand mit 3mm Löchern Sternförmig durchbohrt. Sieht dann so aus:

Das ganze dann eingeschweißt und lackiert. Hält wieder ein paar Jahre, bis ich vielleicht doch noch eine Originale aufgetrieben habe.

Der nächste Patient war der Starter. Der hatte, denke ich, schon mal bessere Zeiten gesehen. Das rote an den Distanzscheiben ist kein Lack..........

So sieht ein Starter in zerlegtem Zustand aus. Aussen der Stator mit der Halteplatte und den Kohlen, in dem ein Rotor läuft, vorne und hinten ein Deckel in dem der Rotor gelagert ist. Im Detail gibts zwar Unterschiede zu anderen (manche habe 2 - manche 4 Kohlen, manche haben vorne am Ritzel auch noch ein kleines Planetengetriebe oder haben vorne am Ritzel ein Kugellager und/oder einen Simmerring ), aber im Prinzip ist jeder Starter so aufgebaut. Meistens nutzen sich nur die Kohlen und/oder ein alfällig vorhandenes Lager ab, oder der Simmerring vorne am Ritzel lässt Öl in den Starter durch, was wiederum die Kohlen killt. Nebenbei vermengt sich dann das Öl mit dem Abrieb der Kohlen und diese Schleifpaste ruiniert dann in kürzester Zeit die Kollektorfelder. Wenn der Starter nur widerwillig oder fast gar nicht dreht, die Batterie und das Relais aber in Ordnung sind,  ist höchste Eile geboten! Wenn man den Starter rechtzeitig ausbaut, dann muss er nur gereinigt werden und mit neuen Kohlen und/oder Lagern und Simmerring versehen werden. Ich persönlich wechsle immer gleich alles wenn ich ihn sowieso schon auseinander habe, dann ist er wieder wie neu. Materialaufwand ca.30 bis 50 Euro und Zeitaufwand maximal eine Stunde. Kein Vergleich zu ein paar hundert Euro die ein neuer Starter kostet, wenn man ihn, bei älteren Fahrzeugen, überhaupt noch bekommt! Ist auch sicherer als einen gebrauchten kaufen, der vielleicht genauso schlecht ist und in ein, zwei Monaten ist man wieder dort wo man war.

Hier nun zu sehen oben der vordere Deckel und rechts daneben die Scheiben und die Stahlkralle. Diese ist bei dieser Art von Starter sehr wichtig, da in vorderen Deckel kein Lager ist und durch diese Kralle der Rotor und die Scheiben nicht direkt auf dem Aluminiumgehäuse laufen. Sonst wäre der vordere Deckel bald durchgescheuert. Darunter der hintere Deckel und die Halteplatte der Kohlen am Stator, sowie ganz unten die neuen Kohlen. Wichtig ist auch, das alle Distanzscheiben des Starters  auch wieder auf der Seite (vorne/hinten) sind, wo sie waren! Jeder Rotor ist damit genau ausdistanziert, damit er optimal läuft!

Bei diesem Starter ist es recht einfach, er hat nur 2 Kohlen und die sind geschraubt. Bei dieser Anordnung wird der Kohlenhalter nur selten getauscht. Es gibt aber auch verlötete Varianten, da ist es besser den Halter samt Kohlen zu kaufen, da die Löterei eine fummelige Sache ist. Gibt’s auch im günstigeren Nachbau. Die eingerollten Federn drücken auf die Kohlen um den Kontakt zum Kollektor zu garantieren. Diese einfach von den Kohlen weg heben und die beiden Schrauben, mit denen die Kohlen befestigt sind entfernen. Alte Kohlen raus, neue rein und wieder festschrauben. Dann die beiden Federn wieder auf die Kohlen spannen.

Den Rotor kann man auch an einer Ständerbohrmaschine mit Schleifpapier bearbeiten, aber wenns geht ist die Drehbank das genauere und bessere Instrument dazu. Auch kann man damit eingelaufene Kollektorfelder bis zu einem Gewissen Maß mit dem Drehmesser wieder planen. Wichtig ist, das alles sauber und die Kollektorfelder plan sind, damit die neuen  Kohlen auch gut anliegen. Und die Spalten zwischen den Kollektorfeldern sehr gut säubern, sonst gibt’s Kurzschlüsse! Hier nun ein Vergleich vorher/ nachher:

Nun noch die Distanzscheiben reinigen (geht gut mit Bremsenreiniger) und etwas fetten, sowie den vorderen und hinteren Deckel säubern und die Lagerpunkte mit Lithiumverseiften Fett bestreichen. Dieses Fett ist auch Wasserbeständig und hält viele Jahre. Dann alles wieder zusammenbauen und man hat einen neuwertigen Starter, der wieder viele Jahre treu seine Dienste versieht.

Nun zu dem Teil der ein Teil der Lebensversicherung ist - die Bremse. Hier nun der hintere Sattel, der schon einige Jahre auf dem Buckel hatte und schon sehr schwergängig war.

Hier nun der Sattel im ganzen und zerlegt in seine Bestandteile. Zum Unterschied zu den Vorderbremsen, die Schwimmsättel mit 1 Kolben haben, wurde am Heck ein Sattel mit 2 Kolben verbaut. Links und rechts die beiden Hälften des Sattels. In der Mitte von oben nach unten die Haltefedern der Beläge, die Bleche die das Quietschen der Bremsen verhindern, die Bremskolben und die Entlüftungsschrauben mit den Kappen. Die beiden Stifte zwischen den Entlüftungsschrauben in der mitte unten sind die Gleitstifte. Auf denen rutschen die Bremsbeläge hin und her, dementsprechend glatt und sauber sollten sie auch sein. Vor dem zusammenbau sollten sie auch leicht gefettet werden, aber nicht zuviel, sonst kommt Fett auf die Beläge. Die beiden Bleche gegen das Quietschen der Bremsen kommen zwischen den Bremskolben und den Belägen. Es sind Pfeile eingestanzt, die müsen nach vorne in Fahrtrichtung zeigen. Auch wichtig sind die beiden Verbindungsbohrungen in den Sattelhälften. Zu sehen am Bild neben den unteren Schraubenbohrungen. Diese gut säubern, denn durch diese werden die Sattelhälften verbunden, sodaß die Bremsflüssigkeit in beide Häften kommt. Auch ist es wichtig diese Flächen zu reinigen, weil sonst die Dichtung ihre Arbeit nicht vollbringen kann und der Sattel dann undicht ist. 

Hier nun die Teile des Reparatursatzes:

Die beiden dicken Ringe sind die Staubkappen, die beiden dünnen die Dichtungen der beiden Bremskolben. Der einzelne kleine Dichtring ist für die Verbindungsbohrung der Sattelhälften. Rechts dann noch die neuen Gummikappen der Entlüftungsschrauben und eine Portion Bremsenfett. Mit dem speziellen Bremsenfett kann man die Dichtflächen bestreichen, sodass der Kolben leichter zu montieren ist. Geht aber auch mit etwas Bremsflüssigkeit.

Hier nun die beiden Hälften mit neuen Dichtungen und Staubkappen. Nun noch die Dichtung in die Verbindungsbohrung und zusammenschrauben. Die Schrauben selbstverständlich mit flüssiger Schraubensicherung (Loctite blau oder ähnliches) sichern. Der leichte Rostbefall an den Aussenseiten der Kolben ist vernachlässigbar, wichtig ist nur das die Gleitflächen der Kolben absolut sauber und unverletzt sind. Gereinigt und neu abgedichtet funktioniert die Bremse wieder viele Jahre. Nicht vergessen: spätestens alle 2 Jahre gehört die Bremsflüssigkeit gewechselt, da sie mit der Zeit Wasser aufnimmt. Dadurch sinkt der Siedepunkt. Bei zu alter Bremsflüssigkeit können beim starkem, wiederholten Bremsen Dampfblasen entstehen, die die Bremsleistung nahe 0 bringen!

31.5.09: Der Rückschlag:

Eigentlich wollte ich heute die ersten Meter mit Suzie aus eigener Kraft zurücklegen, aber Suzie hat es sich anders überlegt. Nach Montage des Antriebssatzes, dem abdichten des Steuerkettenspanners und dem anbau der gasfabrik sollte es eigentlich losgehen. Sollte....nach dem druck aufs Starterknöpfchen war zweimal ein metallisches Schlaggeräusch zu hören und als sie lief hatte sie  mechanische Geräusche im Standgas und jetzt raucht sie aus dem linken Topf. Ab 2000 U/min läuft sie schön, aber darunter produziert sie ratternde und mahlende Geräusche aus dem Motor das einem die Gänsehaut aufsteigt. Also zurück an den Start und den Motor aufmachen. Mal sehen was sie sich jetzt wieder hat einfallen lassen......

Das Finale:

Bedingt durch diverse nicht veränderliche Umstände hat es sich doch tatsächlich so lange hingezogen, bis ich meine GS 1000 letztendlich am 13.08.2014 angemeldet habe. Hier nun die zusammenfassung der letzten Jahre:

Da der Motor zuletzt furchtbar lief, wollte ich das gleich gründlich machen. Unter den fachmännischen Augen eines Freundes kam der Motor raus und der Kopf ab. nach Durchsicht des Kopfes und der Zylinder war klar, das sie eines umfassenden Servicepaketes bedurften. Durch die lange Standzeit waren Rostspuren an den Zylindewänden entstanden und so wurde alles zerlegt, gereinigt und dem Motorenbauer zugeführt.

Kopf servicieren, planen und die Ventilsitzringe nachfräsen, sowie die Ventilschäfte passend kappen. Zylinderblock geschliffen und geplant. Neue Kolben, neue Steuerkette, neue

Steuerkettenschienen, neuer Dichtsatz und ein K&N Luftfilter. Was aber der Hauptgrund des furchtbaren Startverhaltens war, war ein total gestauchter und klemmender Fliehkraftversteller. Keine Ahnung wie man sowas so kaputtkriegt. Der Fliehkraftversteller wurde dann auf einer Drehbank bearbeitet, sodas er wieder die Bewegungsfreiheit hatte, die er braucht. Zuletzt wurde dann auch noch die Elektrik nachgebessert, in Form zweier Dyna-Spulen, die besser zu Dyna-Zündung passten als die Originalen. Neue Zündkabel und neue Zündkerzen komplettierten die Arbeit und dann lief sie endlich wie es sein sollte. Mittlerweile hab ich 500 km darauf problemlos abgespult und werde im heurigen Winter den Kopf nachziehen und einen Ölwechsel samt Filterwechsel machen.